國外自動駕駛目前現狀（國外自動駕駛目前現狀如何）

今天給各位分享國外自動駕駛目前現狀的知識，其中也會對國外自動駕駛目前現狀如何進行解釋，如果能碰巧解決你現在面臨的問題，別忘了關注本站，現在開始吧！

本文目錄一覽：

• 1、通用、福特、特斯拉全撐不住了！自動駕駛風口變泡沫？
• 2、美國針對自動駕駛汽車修改規定
• 3、無人駕駛技術的發展與現狀
• 4、2020，美國自動駕駛界的“藍皮書論壇”有哪些干貨？
• 5、瞄準2025年正式商用，英國最新自動駕駛汽車政策意味著什么?

通用、福特、特斯拉全撐不住了！自動駕駛風口變泡沫？

裁員潮洶涌而至，許多站在風口上的行業和企業都難逃厄運。最近幾個月，一直被視為資本寵兒的自動駕駛行業，成為了新的災區。

7月初，福特和大眾投資的Argo AI宣布裁員150人，原因是為未來的增長計劃做籌備；6月份，特斯拉位于加州的自動駕駛部門近200個崗位被裁撤，馬斯克在郵件中宣布全公司裁員10%的決定；將時間再往前推一個月，通用旗下的自動駕駛子公司Cruise宣布解雇近8%的員工，其中包括極為重要的激光雷達工程師團隊……

在裁員潮背后，自動駕駛行業研發成本高企、賽道過于擁擠以及商業化遙遙無期等深層次矛盾也愈發突出。而特斯拉等頭部車企帶頭瘦身，或許能給市場發出一個全新的信號：自動駕駛行業需要回歸理性經營、告別燒錢增長，狂熱的資本也應該冷靜下來別再盲目鼓吹泡沫。

然而，節省成本不是自動駕駛企業最大的難題，賺錢才是——自動駕駛技術的商業化落地，是它們邁向盈利的最后一道坎。

7月7日，自動駕駛技術企業Argo AI宣布裁員，涉及約150名員工。官方發言人表示，Argo AI此次裁撤人手是為未來的增長計劃做籌劃，不得不“謹慎調整現有業務”。公開信息顯示，Argo AI目前在全球擁有近2000名員工，本輪裁員比例并不算高。

公開信息顯示，Argo AI成立于2016年，總部位于美國匹茲堡，兩位創始人Bryan Salesky和Peter Rander分別為谷歌自動駕駛項目硬件開發總監和Uber高級技術集團工程主管，擁有極強的技術背景和自動駕駛行業人脈。

而Argo AI專攻的虛擬駕駛員系統、傳感器、軟件、計算平臺和高精地圖等技術領域，也是自動駕駛行業的剛需，擁有極高的投資潛力。因此，從成立之初Argo AI就是資本的寵兒，福特和大眾兩大車企則是其堅定支持者。

2017年2月份，成立不到一年的Argo AI收獲了福特的10億美元注資，成為當時美國自動駕駛初創企業獲得的最高單筆投資。2020年，大眾強勢入局，為Argo AI注入26億美元資金。這輪注資之后，大眾和福特分別擁有Argo AI 40%的股權及2個董事局席位，成為該公司幕后東家。

在巔峰時期，Argo AI的市場估值接近75億美元，較完成首輪融資時翻了接近三倍。Bryan Salesky還在去年出席The Information的自動駕駛 汽車 峰會時透露，Argo AI有2022年上市的初步計劃。彼時，Argo AI正在進行新一輪私募融資，前景看起來一片光明，誰能料到如今也陷入了裁員漩渦之中。

不過在價值研究所看來，Argo AI走到今天這一步也并不讓人意外—— 這不過是自動駕駛行業大環境惡化的縮影，最近陷入裁員泥淖的遠不止Argo AI一家 。

上一個因裁員傳聞遭到外界熱議的，是新能源車老大特斯拉。6月份，彭博社報道稱特斯拉計劃裁撤位于加州圣馬特奧的自動駕駛系統部門，涉及近200個崗位。

早在6月初，馬斯克就在一封內部郵件中宣布了裁員10%并暫停全球招聘的決定，但沒有人想到一直頗受重視的自動駕駛部門也會進入裁員名單。據外媒爆料，特斯拉自動駕駛部門被裁的員工主要負責系統數據標注工作，這是檢驗攝像頭和傳感器捕獲效果的重要環節。

不過和核心研發團隊相比，這部分員工的可替代性相對更強，不少車企也會選擇將數據標注工作交給外包團隊負責。因此，在成本壓力下特斯拉首先對該團隊開刀，也是常理之中。

相比之下，向激光雷達工程師等核心崗位動手的通用，情況可能更加糟糕。

今年5月份，通用旗下的自動駕駛子公司Cruise也通過內部郵件宣布裁員消息，約8%的員工遭到解雇，人數約為140人。雖然Cruise聲稱為了保障被裁員工及公司的權益，不會公開具體裁員人數和涉及的崗位，但路透社還是扒出了不少內幕。

據悉，部分被裁的員工來自Cruise位于加州帕薩迪納的工程師團隊，該團隊主要負責激光雷達的研發工作。眾所周知，激光雷達是自動駕駛最核心的技術之一，也是識別周圍環境、智能測距的基礎，對一輛自動駕駛 汽車 來說必不可少。而如此重要的技術團隊遭到裁撤，可見Cruise這一輪裁員有多“狠心”。

5月份的Cruise，6月份是特斯拉，7月份又輪到Argo AI，頭部車企紛紛加入裁員大軍，不禁令人對自動駕駛行業的未來增添了一絲擔憂。對此，價值研究所就認為， 自動駕駛行業研發成本高企、賽道過于擁擠以及商業化遙遙無期等深層次矛盾，是裁員潮背后的根源。

連頭部車企都難堪重壓，成立時間尚短、資本實力并不雄厚的中腰部初創企業們，處境就更加艱難了。一場席卷自動駕駛行業的裁員潮，或許也是一次行業大洗牌和優勝劣汰的開始。

毫無疑問，自動駕駛仍然成為過去幾年最熱門的創業風口，誕生了大量初創企業和明星獨角獸。

以國內市場為例。截止今年一季度，我國共擁有40家估值超過10億美元的自動駕駛獨角獸。仔細一看可以發現，在榜單中名列前茅的獨角獸的業務，大多集中于L3及以上級別自動駕駛解決方案、芯片、高精度地圖和激光雷達等核心技術領域，擁有不俗的增長前景。

此外還要注意的是，這份榜單并未包括各大巨頭尚未分拆的自動駕駛業務，比如百度Apollo——而Apollo當前估值可是高達400億美元。如果將Apollo等加進榜單，國內的自動駕駛企業的估值規?？赡鼙葦祿镎故镜母訌姶?。

然而，如雨后春筍般涌現的自動駕駛獨角獸們，普遍逃不過燒錢、虧損的命運。

自動駕駛行業很燒錢，是人所共知的事實。早在2012年，自動駕駛研發先驅谷歌就對外宣稱，一輛L4級別自動駕駛 汽車 的生產成本高達30萬美元，是當時熱銷的特斯拉Model S起售價的6倍有余。

雖然隨著產業鏈的日漸成熟以及關鍵技術的突破，生產、研發成本已經有效降低，但對于大部分企業來說仍是一個天文數字。 而這一批新玩家能在市場上立足，靠的是資本的慷慨輸血。

零壹智庫統計的數據顯示，2021年國內自動駕駛賽道股權融資總額超過700億，紅杉中國、高瓴資本、五源資本等大鱷，“蔚小理”和吉利、比亞迪為首的頭部車企，還有騰訊、阿里、小米為代表的互聯網/ 科技 巨頭紛紛入局。

根據ICVCity研究院統計的數據，2021年全球自動駕駛行業超過1億美元的融資共有46筆，中、美兩國合計占據44筆，包攬整條賽道90%以上的融資，是名副其實的資本熱土。

但資本的饋贈從來都是明碼標價的： 拿了融資的獨角獸們必須不斷加速研發進程、擴大市場份額，以推高估值。隨之而來的，則是人力成本和研發成本的飆升。

去年6月份，小米以高達數億的股權+超高薪待遇挖角吉利研究院院長胡崢楠的消息不脛而走。在小米等互聯網巨頭下場之后，自動駕駛優質工程師、研發人員供不應求的現象變得更加突出，搶人大戰則導致市場薪資水平水漲船高。

翻看各大頭部車企的官方招聘信息以及獵聘等第三方招聘網站可以發現，諸如車載系統研發工程師、計算加速平臺研發工程師、自動駕駛架構師等熱門職位，薪資水平都相當恐怖。其中，滴滴和美團為系統開發工程師提供了40K月薪和15薪的基礎offer，蔚來等造車新勢力的工程師崗位薪資普遍在20-40K之間。

價值研究所就認為，自動駕駛這條賽道之所以變得如此狂熱，獨角獸一邊虧損一邊拼了命推高估值，和背后的資本有很大關系。但長期虧損經營，對任何一個行業來說都不是好事，過去兩年新消費、社區團購等賽道泡沫破裂，就是最好的證據。

過去一年，Drive.ai、Starsky Robotics等一大批燒錢嚴重的自動駕駛初創企業相繼退出 歷史 舞臺。曾經的融資之王Zoox尋求賣身并聘請獨立投行Qatalyst Partners物色潛在買家，更是給仍在苦苦支撐的同行們敲響了警鐘。

不過從另一個角度講，巨頭們帶頭收縮業務、轉入理性經營模式，對整個行業來說也是一個轉變的信號——它們正試圖讓狂熱的資本冷靜下來，不要再盲目投資、吹大泡沫。

事實上，一級融資市場的風向已經悄然生變，資本開始向頭部企業聚集，或將加速行業的優勝劣汰及重塑競爭格局。

同樣來自ICVCity研究院的數據顯示，過去一年國內自動駕駛賽道超40%的融資被地平線、Momenta和文遠知行三家頭部企業獲得。在美國，Cruise、Waymo和Nuro共獲得128.5億美元融資，占全行融資總額的90%以上。其中，光是Cruise就在2021年完成了三輪融資。

如今，就連Cruise都在裁員瘦身，自動駕駛行業擠泡沫已是無可避免。 但節省成本不是Cruise們最大的難題，賺錢才是——自動駕駛技術的商業化落地，是它們邁向盈利的最后一道坎。

在自動駕駛技術最完善、 社會 接受度也最高的美國，商業化已經被不少頭部車企提上日程表。

從Alphabet（谷歌母公司）分拆出來的自動駕駛企業Waymo過去兩年就進行了多輪商業化 探索 ，包括在菲尼克斯推出無人駕駛打車服務以及對部分試點出行服務收取服務費，并開始著手制定定價模式。值得一提的是，Waymo也是全球第一個在沒有安全員的情況下運營自動駕駛出租車業務的企業。

在國內，百度、滴滴、文遠知行也先后開始商業化 探索 。其中，滴滴和AutoX先后在上海推出自動駕駛打車業務，小馬智行則在多個城市上線Robotaxi服務。百度Apollo的自動駕駛服務平臺蘿卜快跑也加緊跑馬圈地，目前已經在北上廣深等一線城市全面鋪開。

然而，從目前的運營效果來看，Waymo們的收費業務依然帶有明顯的實驗性色彩，尚未具備全面推廣的基礎。

總的來說，合規化和場景化，是擺在自動駕駛企業面前的兩道難題。

在合規化方面，無論國內國外，自動駕駛相關法律法規都仍在不斷修改、完善的階段，距離監管全面落實，還有很長一段距離。

7月5日，深圳發布了《深圳經濟特區智能網聯 汽車 管理條例》，對道路測試、示范應用、準入等環節提出了全面規范。這當中，對于L3等級智能 汽車 的事故責任劃分規定表明有關部門對自動駕駛 汽車 上路仍然相當謹慎。

缺乏商業化場景，則是自動駕駛行業的另一個痛點。

自動駕駛想在各個道路場景普及，就需要先完成足夠的路測，收集大量測試數據。蘭德智庫曾統計過一個數據：在美國，一個擁有100輛路測 汽車 的自動駕駛團隊，需要24小時不間斷測試近百年，才能積累到場景化普及所需的170億英里里程測試數據。

起步最早的Waymo，當前積累的測試里程不過2000萬英里，距離蘭德智庫的標準相去甚遠。如果說2000萬英里和170億英里之間的距離，就是自動駕駛行業和全面商業化之間的距離，那有多少企業能等到商業化那一天？相信答案不會太樂觀。

都說2021年是自動駕駛商業化元年，但在現在看來，Robotaxi等商業模式還有很多問題需要解決。價值研究所就認為， 考慮到現實條件，比起大規模普及及全面商業化的勃勃野心，落地于專屬場景，或許是一個更現實的選擇。

目前，自動駕駛主要在高速干線、末端配送、礦區等有限場景應用，在道路系統復雜、人流及車流量大的城市道路場景，還停留在試驗階段。上汽和比亞迪等頭部車企就重點開發放特定商用場景，前者和洋山港區推廣 探索 智能駕駛重卡，后者則和Nuro合作研發無人駕駛末端配送車。

自動駕駛商業化是一個宏大的命題，每往前走一步都十分艱難。只希望這些看起來微不足道的進步，能讓處于困境中的自動駕駛企業們活下去。

馬斯克在今年6月份接受媒體采訪時，曾談過自動駕駛對特斯拉的重要意義：

今年二季度，由于交付量環比大跌18%及再次出現大規模召回，特斯拉股價也從萬億美元的高位回落至如今的約7800億美元。市值和股價的滑坡，給馬斯克帶來了沉重壓力，自動駕駛則是他緩解壓力的最后法寶。

除此之外，馬斯克近期也再次強調，會在今年年底前讓100萬人加入FSD Beta測試項目，該測試結果將為特斯拉自動駕駛技術的升級提供參考。

可以肯定的是，在特斯拉、大眾等頭部車企的嚴重，自動駕駛技術 汽車 行業最重要的風口，也是它們不可能舍棄的增長點。而當前的裁員、降速，更像是為未來積攢實力，厚積薄發。

特斯拉如此，通用、大眾、福特們相信也會如此。圍繞商業化和成本控制等一系列難題，相信它們會盡快找到解決之道。

美國針對自動駕駛汽車修改規定

美國針對自動駕駛汽車修改規定

美國針對自動駕駛汽車修改規定，美國幾十年前規定自動駕駛系統必須是由人控制的。而NHTSA的新規將取消上述規定，其認為手動操作的駕駛控制實則是畫蛇添足。美國針對自動駕駛汽車修改規定。

美國針對自動駕駛汽車修改規定1

美國國家公路交通安全管理局 (NHTSA) 上周就其 5 星安全評級計劃（NCAP) 重大更新的擬議新安全標準更新征求公眾意見，并宣布了一系列針對聯邦計劃的新建議，旨在遏制近年來激增的行人傷亡數量。

美國國家公路交通安全管理局當地時間周四發布了最終規定，不再要求自動駕駛汽車制造商為全自動汽車配備手動駕駛控制系統，以滿足碰撞標準。

根據舊規則，車輛必須“永遠有一個駕駛員座位、一個方向盤和伴隨的轉向柱，或者只有一個前排外側的乘客座位位置?！?/p>

修改后的規則取消了這些規定。但新規則仍強調，自動駕駛車輛必須提供與人類駕駛車輛相同水平的乘員保護。隨著 NHTSA 繼續考慮改變其他安全標準，制造商可能仍需要向 NHTSA 申請豁免，以銷售其配備 ADS 的汽車。

官方表示:“對于完全由 ADS 控制的車輛，從邏輯上講，手動控制駕駛確實沒有必要?！毙乱幱?2020 年 3 月首次提出，強調自動駕駛車輛必須提供與人類駕駛車輛相同水平的乘員保護。

路透社指出，汽車制造商和科技公司在部署無人駕駛的自動駕駛系統 (ADS) 汽車時往往面臨著巨大的障礙，因為幾十年前制定的那個安全標準要求：自動駕駛系統必須是由人控制的。

上個月，通用汽車公司及其自動駕駛技術子公司 Cruise 向美國國家公路交通安全管理局 (NHTSA) 遞交了申請，請求開發和部署一款沒有方向盤或剎車等人工控制的'自動駕駛汽車。

NHTSA 副局長 Steven Cliff 說：“在配備 ADS 的車輛中，雖然駕駛員從人變成了機器，但保證人類安全的需要仍然不變，因此必須從一開始就將其納入（標準）?！?/p>

NHTSA 規定稱，兒童不應占據傳統上被稱為 "駕駛員" 的位置，因為駕駛員座位的設計并不是為了在碰撞中保護兒童，但如果有兒童坐在該座位上，汽車將不會直接停止運動。

NHTSA 表示，現有法規目前并不禁止部署自動駕駛車輛，只要它們有手動駕駛控制，隨著它繼續考慮改變其他安全標準，制造商可能仍然需要向 NHTSA 申請豁免，以銷售其配備 ADS 的車輛。

美國針對自動駕駛汽車修改規定2

據國外媒體報道， 美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）周四發布最終規定，不再要求自動駕駛汽車制造商為全自動車配備手動駕駛控制系統，以滿足碰撞標準。

據悉，一般來說自動駕駛汽車制造商和科技公司在部署自動駕駛系統（ADS）汽車時面臨一定阻礙，根據舊規則，此類汽車必須有人類駕駛員控制，必須“永遠有一個駕駛員座位、一個方向盤和伴隨的轉向柱，或者只有一個前排乘客座位位置?！?/p>

而NHTSA的新規將取消上述規定，其認為對于完全由ADS控制的車輛，手動操作的駕駛控制實則是畫蛇添足。不過新規也強調，自動駕駛車輛必須提供與人類駕駛車輛相同水平的乘員保護。值得注意的是，新規表示兒童不適用于傳統上被稱為“駕駛座”的位置。

隨著NHTSA考慮繼續改變其他安全標準，制造商可能仍需要向NHTSA申請豁免，以銷售其配備ADS的汽車。

Waymo、Motional和Argo AI等公司仍在街上部署自動駕駛車輛，這些車輛既可以由自動駕駛系統操作也可以由轉向人為控制，NHTSA對此表示，因此這些車輛必須設定區別。

一些自動駕駛車輛如Nuro的自動駕駛車輛被用來運送貨物而不是人類，所以NHTSA的標準已被定制以排除這些車輛，規定當沒有乘員需要保護時原有的安全需求就不存在。

NHTSA的最終規則還討論了制造商因術語修訂而導致的要求變化，“如配備（自動駕駛系統）的車輛中高級氣囊和高級氣囊抑制提示器的處理、可鎖定性要求以及取消‘駕駛員’一詞后對......中型巴士和大型校車的安全帶要求的變化”。

自動駕駛汽車制造商已經在設計他們的新車時考慮到了乘客的安全。比如像Zoox稱它已經為其車輛建立了一個全新的安全氣囊并設計了一個系統，它利用傳感器、開關和攝像頭來確保乘客正確使用安全帶。但NHTSA的裁決提供了未來的指導方針及在一個不斷發展的行業中對制造商進行問責的方法。

美國針對自動駕駛汽車修改規定3

當地時間本周四(3月10日),美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)發布最終規定,汽車制造商不再需要為完全自動駕駛汽車配備手動駕駛控制系統,以滿足碰撞標準。NHTSA表示:“對于完全由ADS控制的車輛,從邏輯上講,手動駕駛控制是沒有必要的?！?/p>

新規修改了車輛“將永遠有一個駕駛員座位、一個方向盤和伴隨的轉向柱,或者只有一個前排外側的乘客座位”的規定。NHTSA表示:“對于完全由ADS控制的車輛,從邏輯上講,手動駕駛控制是沒有必要的?！?/p>

汽車制造商和科技公司在部署無人自動駕駛系統車輛時,面臨著巨大的障礙,因為幾十年前制定的安全標準假定由人工控制。

上個月,通用汽車及其自動駕駛技術子公司Cruise向NHTSA遞交了申請,請求允許其生產和部署一款沒有方向盤或剎車踏板等人工控制的自動駕駛汽車。

據悉,新規于2020年3月首次提出,強調自動駕駛車輛必須提供與人工駕駛車輛相同的乘員保護。NHTSA副局長史蒂文·克利夫(Steven Cliff)表示:“在裝有ADS的車輛中,當駕駛者從人工變成機器時,確保駕乘人員安全的需求始終沒有改變,必須從初始階段就加以整合?！?/p>

NHTSA規定,兒童不應坐在傳統“駕駛員”的位置,因為這一位置的設計理念并非為了在碰撞中保護兒童。不過,如果兒童坐在這個座位上,汽車也不會立即停止運動。

NHTSA當時表示,現有法規并不禁止汽車制造商部署自動駕駛汽車,只要配備手動駕駛控制系統。隨著NHTSA繼續考慮改變其他安全標準,制造商可能需要申請豁免,以銷售其配備ADS功能的汽車。

無人駕駛技術的發展與現狀

1、無人駕駛汽車快速發展

目前，全球的無人駕駛汽車行業發展態勢較好，但還量產投入使用的地區較少。無人駕駛技術與5G通訊技術、新能源汽車的相關技術共同發展。國際領先機構嫌疑完成無人駕駛汽車的研發，進入試運行、調試階段。國內大多數研發無人駕駛汽車的企業現在都處于試驗階段，即行業發展正處于起步階段。

隨著無人駕駛技術的不斷成熟，以及政府政策的出臺調整，預計無人駕駛汽車將優先運用于工業發展，再到商用領域，最后逐步發展至民用。預計在2035年前后，全球無人駕駛汽車將逐漸取代傳統汽車，進入銷量的爆發階段。

2、無人駕駛技術進展較快

現階段無人駕駛汽車的人工智能主要細分技術包括，計算機視覺與深度學習。同時以傳感器以及高速芯片、GPU等為主的硬件發展也是無人駕駛領域研發的重要板塊。無人駕駛是智能化的終極體現，集中運用了計算機、現代傳感，信息融合、通信、人工智能及自動控制等及技術，是典型的高新技術綜合體。隨著無人駕駛技術的不斷提高，無人駕駛汽車行業市場規模將會快速增長。

3、無人駕駛汽車客戶意愿度仍待提高

目前消費者對無人駕駛汽車的購買與否大多持觀望態度，主要因素在于無人駕駛汽車的技術成熟情況，能否真的突破駕駛安全問題成為消費者關注的核心問題。因此從車輛上市到消費者大量購買還會經過一段觀望期。無人駕駛汽車需要提高消費者認知并建立消費者信心，才能促成消費者購買。

4、中國無人駕駛汽車行業市場規模迅速擴增

根據Statista數據顯示，2015年到2019年我國無人駕駛汽車行業市場規模擴張迅速，2019年我國無人駕駛汽車市場規模達到98.4億元，2020年受疫情影響市場規模將有所下滑，前瞻估計為95.4億元。在Research And Markets的預測下，2021年全球無人駕駛汽車的市場規模將達273億美元，2026年全球無人駕駛汽車市場規模將達到594億美元，年復合增長率為16.84%。

雖然目前無人駕駛汽車產業化仍存在各種問題，但無人駕駛汽車實質上是建立在汽車主動安全技術、智能化技術逐步升級的基礎上的，只要市場對這些技術有持續的需求，就能推動汽車向完全無人化演進。未來，人類交通系統或將發生翻天覆地的變化，無人駕駛技術現階段的發展重點還是輔助駕駛，以提高人工駕駛的安全性，要真正實現完全無人駕駛商業化運行還需要人工智能技術的突破。

綜上所述，無人駕駛汽車行業尚有較多的技術壁壘需要突破，但總體行業規模增速較快，前景廣闊。

—— 以上數據參考前瞻產業研究院《中國無人駕駛汽車行業發展前景預測與投資戰略規劃分析報告》

2020，美國自動駕駛界的“藍皮書論壇”有哪些干貨？

撰文 / 朱 琳

編輯 / 溫 莎

設計 / 趙昊然

來源 / Forbes，作者Richard Bishop

最近的自動駕駛 汽車 研討會（Automated Vehicles Symposium, AVS）提供了關于自動駕駛的各種極好的新信息。該非營利性會議成立于2014年，由國際自動駕駛系統協會（AUVSI）和美國國家科學院交通研究委員會（TRB）共同主辦，由一小群來自學術界、政府和工業界的志愿者組織。

該會議本來計劃在7月的最后一周在圣地亞哥舉行，但受益疫情影響，今年轉為一個高端的虛擬會議平臺，這個平臺對于復雜的會議格式非常有效。除了為期四天的全體會議之外，還有超過40場分組會議深入探討了一系列令人費解的話題。

將AUVSI的商業重點與TRB的研究和政策重點相結合，AVS議程經過精心策劃，以最少的炒作和宣傳手段涵蓋了最重要的主題。本次活動的聲望使一些具有引領性的聲音登上演講臺。

Embark Trucks公共政策主管喬尼·莫里斯（Jonny Morris）在評論他們近年來的參與時指出：“AVS是由自動駕駛 汽車 行業的人組織的，因此，座談會和主會議反映了對該行業的現狀以及前進的方向的深刻理解?！?/p>

本文在這里提供一個會議內容的快速瀏覽，并強調一些關鍵的要點。

整個活動以演示為主，強調討論。與前幾年相比，AVS2020的虛擬舉行方式使得這些豐富的討論可以被記錄下來，并可以在網站上觀看。

問題有很多

自動駕駛的發展和安全部署存在于多維空間中，一個問題引出另一個問題：誰將是使自動出行變為現實的領導者？新冠對自動出行的影響是什么？技術的發展如何？人為因素是什么？自動駕駛業務將如何擴大規模？卡車自動化行業是否正在轉彎？自動化市場如何擴展？行動不便的人將如何使用自動駕駛系統(ADS)？初創公司還能籌集資金嗎？美國政府在做什么？世界其他地方怎么樣？在AVS上，這些問題和許多其他問題都得到了討論。

人的移動正在行動

Lyft、優步（Uber）和Waymo代表了機器人出租車的世界，它們都提供了全體會議，討論諸如安全、新冠效應、運營和未來展望等話題。Lyft自動駕駛 汽車 項目副總裁納迪姆·謝科（Nadeem Shiekh）指出，由于新冠病毒引發的微型移動設備的激增，他們看到了當地政府更大的靈活性，因為Lyft擁有包括摩托車和自行車在內的巨大移動足跡。例如，現在更多的城市愿意將自行車共享站與自動出租車的取/落點整合起來，這是推出自動出租車的一個重要的實際因素。

Lyft共享電單車

這是一個新的轉折：ADS開發人員如何評估其他ADS開發人員的系統安全性能？優步正在公開共享其安全案例框架，以闡明對希望在優步網絡上運營的自動駕駛 汽車 公司的期望。這將使其他自動駕駛 汽車 開發者分享并驗證其安全性方法，并負責任地將其自動駕駛 汽車 加入優步網絡。該公司安全負責人納特·貝尤斯（Nat Beuse）指出：“這為自動駕駛合作伙伴提供了與技術無關的標準，讓他們在尋求訪問優步網絡之前先評估并制定安全案例?！?/p>

長期存在的問題：如何向無駕駛員（driver-out）轉變？

AVS開幕主題演講由Waymo提供，安全臨時主管特雷西·穆瑞爾（Tracy Murrell）、現場安全主管馬修·施沃爾（Matthew Schwall）和系統安全主管齊·荷姆斯（Qi Hommes）來到虛擬舞臺，參加由斯坦福大學機械工程教授克里斯·格德斯（Chris Gerdes）主持的廣泛討論。

Waymo無人駕駛 汽車

在向無駕駛員過渡的問題上，只有Waymo采取了這一步（不依賴遠程駕駛員）。施沃爾率先對無駕駛員問題發表了講話，他是這樣說的：“我們對流程感到滿意。該流程由一套方法組成，并采用不同的方式來測量和評估系統性能。對這套方法感到滿意意味著我們對每種方法都有正確的方法和正確的標準感到滿意?！?/p>

“這并不容易，而且速度也不快。我們組建了一個跨職能的團隊來監督整個過程。這給了我們信心。然后，當我們通過此過程發布一個版本并通過資格認證時，很容易確信……該版本已為無人駕駛軟件做好了準備?！饼R·荷姆斯補充說，這是與提供監控和乘客支持的運營團隊一起進行的。

一場題為“設計、輪式、送貨：自動化城市配送車輛的新興概念”的精彩分組會議將Waymo Via、FedEx、Udelv、Cruise Automation、Kiwibot、Gatik和Nuro聚集在一起。

Nuro自動送貨車

他們認為，隨著時間的推移，送貨上門在零售額中所占的比例將不斷上升。盡管自動化送貨車公司現在已經在為真正的客戶送貨了，但這些非常多樣化的車輛仍在不斷發展。他們了解到，雖然地方官員熱衷于測試解決真正社區問題的新技術，但他們更喜歡在試點規劃過程的早期與公司接觸。當被要求解決主流自動化配送的挑戰時，與會嘉賓指出了監管的不確定性，并確定了支持商業化和可擴展性的用例。

自動駕駛卡車被視為最快擴大規模

相當多的自動駕駛卡車社區來到了AVS虛擬舞臺。許多人表達了一種逐漸形成的共識，即長途自動化卡車將是第一個擴大規模的自動駕駛領域。這一環節的主題為：“事實還是構想？為什么自動化卡車車隊將引領自動駕駛部署?！?/p>

Otto自動駕駛卡車

然后，對于真正的自動駕駛卡車迷們，有兩場兩小時的分組討論，一場專注于卡車車隊運作管理，另一場專注于獨自駕駛卡車。

每個人都需要遠程支持

自動駕駛 汽車 的遠程支持主題是AVS的第一個主題，代表公司有Designated Driver、Ottopia、Phantom Auto和Einride。自動駕駛的靈活性不如人類，遠程協助則提供了更大的靈活性。因此，在這些公司的領導下，一種新的微型產業開始了。正如一位專家所說，“99%的AVS發起者都沒有自己做遠程輔助”，所以第三方遠程支持供應商的市場非常強大。

當被問及遠程支持是否必須等到廣泛的5G部署時，座談會成員的回答是：“不！”然而，5G的到來將帶來優勢，因為它提供了“網絡切片”。這為遠程支持提供商提供了可靠的帶寬分配，使他們能夠向客戶提供確定性的安全情況。

Einride自動駕駛卡車

如何擴大規模，使人與機器人的比例超過1:1，實現真正的勞動力節約？服務提供商必須能夠預測對運營商的需求，而呼叫中心的典型常用公式是行不通的。呼叫中心可以讓客戶別掛電話稍作等待以管理需求，但遠程支持的要求是不同的——當自動駕駛 汽車 在繁忙的街道上等待幫助時，你沒法讓它這么做！

Einride公司的CTO帕·德格曼（Par Degerman）明確表示了他的信念：“遠程支持將會繼續存在，不僅僅是為了快速部署，它將會在我們有生之年繼續存在。我們總有人類參與其中?！?/p>

政府更新：車輪轉向代理商層面，而不是在山上

AVS的與會者聽取了對美國立法和行政部門的看法?！皣鴷健钡闹饕獙＜艺劦搅寺摪钭詣玉{駛立法的現狀，他們悶悶不樂地認為在2021年下一屆國會之前什么都不會發生。這就把行動留給了評級機構。（譯者注：“國會山”代指美國國會，這是美國的國家立法機構）

白宮首席技術官邁克爾·克拉特西奧斯（Michael Kratsios）、美國運輸局(USDOT)負責運輸政策的副助理部長芬奇·富爾頓（Finch Fulton）、以及國家公路交通安全管理局(NHTSA)副局長詹姆斯·歐文斯（James Owens）作了主題演講。

官員們吹噓美國聯邦公路管理局（FHWA）的協同自動化研究機動應用（CARMA）項目，測試V2X的協同機動，如港口拖車、 汽車 協同自適應巡航控制、卡車車隊運作管理、速度協調、協同變道和合并，以及信號燈交叉路口的協調。官員們還指出，正在準備啟動一項定義挑戰和要求的自動駕駛基礎設施就緒行動。

有關“消除自動化系統的規管障礙”及“自動化駕駛系統的安全原則”的擬議規則規定的公告（NPRM）正在進行中。NHTSA的新車評估計劃（NCAP）的更改，也就是你在 汽車 經銷商的標簽上看到的星級評級，計劃在今年年底之前進行，這將增加針對行人安全的防撞系統的要點。美國聯邦 汽車 運輸安全管理局（Motor Carrier Safety Administration）現在正開始著手對中型卡車的高級駕駛輔助系統(ADAS)和自動駕駛系統（ADS）進行檢查。

NHTSA副局長歐文斯說：“當時機成熟時，我們的研究表明，我們可能會采用基于性能的標準?！边@樣的措辭留下了很大的回旋余地，但如果NHTSA追求這樣的性能標準，這將是一個重大舉措。它可能需要數年時間才能落實到位，而且在很大程度上受政治氣候的影響。

首次參與AVS的美國國家運輸安全委員會（NTSB）與優步展開了一場名為“從優步撞車事故中學到的教訓”的面對面交流。這是為了應對2018年發生的一場悲劇，當時一位優步安全司機駕駛一輛測試中的自動駕駛 汽車 ，由于分心而導致一名行人死亡，NTSB對此進行了徹底調查。

優步自動駕駛出租車

在會談中，雙方達成了很多共識，因為優步已經從那些黑暗的日子開始轉變了自己的安全文化。會議反映了安全領域行業的成熟。在公共部門，NTSB帶來了重要的聲音、廣泛的專業知識和重要的思想領導。然而，由于他們把注意力集中在安全問題上，一些業內人士擔心，他們的建議如果被采納，會走得太遠，將阻礙創新。

在國際上，我們聽到了歐盟委員會、英國、新加坡、日本和澳大利亞政府的試點項目和新動向。我想強調澳大利亞自動駕駛監管過程中的進展，我認為這是具有變革性的。澳大利亞安全當局正積極提出一個全新的和全面的方法，要求一個自動駕駛系統實體來承擔美國 汽車 工程師協會(SAE)規定的3、4、5級車輛的安全責任。

他們的努力會引領世界，還是會成為一種反?，F象？時間會證明一切，但在AVS上，我們被告知，這種方法已經得到了部長們的批準，將其付諸實施的行動正在開始。我對他們經過深思熟慮的方法印象深刻。

朝著正確的方向前進

總的來說，在AVS期間，我看到事情朝著自動駕駛的正確方向發展。整個行業正在走向成熟。投資者座談會上的發言者指出，資金仍然“就在那里”準備被投出去，盡管來自風險投資合伙人The Engine公司的奧林·霍夫曼（Orin Hoffman）說，“對自動駕駛的投資是比我們10-15年前想象的要復雜得多的旅程”。

Copia Growth Partners公司的董事總經理埃蘭·桑豪斯（Eran Sandhaus）持樂觀態度，他說：“我們的處境更好了。有更多的整合發生，但它正開始顯示成熟……真正打造出可持續和有意義的東西?！?/p>

從技術演示中也可以清楚地看到，安全測試和驗證方法正在迅速成熟，主要的參與者如優步、Waymo和英特爾現在在IEEE 2846和UL4600等標準流程中非?；钴S。這些機構和其他主要機構可以提供人力資源，以加速新標準的采用。

一支高度專業的隊伍已經到位，將擴大自動出租車、包裹遞送和卡車運輸領域的“無駕駛員”業務。在卡車運輸業，初創公司和 汽車 制造商之間的差距已經縮小，合作才是前進的方向。

也許這個行業的熱情在最近幾年達到了狂熱的程度，但這種能量也在啟動這個既令人驚訝又雄心勃勃的時代中發揮了關鍵作用，這個時代現在正來到一個轉折點，穩步走向實現。AVS2020很好地及時捕捉到了這一重要時刻。

瞄準2025年正式商用，英國最新自動駕駛汽車政策意味著什么?

英國的自動駕駛最新政策是放寬了標準，在2025年左右實現真正的商用，也就是說三年要實現技術上的公關，要實現觀念上的變革，時間緊，任務重，但這也證明著自動駕駛相關技術，基本上已經達到了成熟的條件。

自動駕駛一直都是大家所聽到的一個概念，卻并沒有在現實生活中真的有發現某些車子搭配自動駕駛的輔助駕駛相關服務，但是只是輔助車子自動泊車之類的。其實那個就是自動駕駛，但是他是那種低速環境下的，不是全場景通用的，某些城市也出現了自動駕駛的試點，這車子可以自己開不需要人的操作。把你安全地送達目的地，但是也只有部分城市而已，由此可見現在的自動駕駛還沒有真正普及。

英國要普及這個東西，因為他們經濟發展迫切需要一個刺激產品上的更新換代，能夠更好的創造市場需求，大家的消費多了，市場上投資多了，經濟的發展才能被拉動起來。未來兩年半左右的時間要實現這個目標，其實挺困難的，一個是在技術的難度上，一個是在人們觀念的變革上，就算技術上支持了，人們不愿意接受自動駕駛，這樣一個技術不覺得把自己的生命安全交給一個程序是可以接受的事情，那自動駕駛也很難普及。

這是國外式的，跟我們沒有特別大的關系，只能說現在國際風向標是越來越多的去推廣自動駕駛技術。我們可能也會受影響，加快推廣的步伐，只要技術條件上足夠成熟，大家也能接受這樣一個新的駕駛形式，這自然就會成為市場上的新產品，拉動經濟增長是沒有問題的，我們真正接受這個事情可能還不是一年兩年可以做到的，還需要更長的時間。

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