自動駕駛的兩條技術路線（自動駕駛的兩條技術路線是什么）
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特斯拉和沃爾沃兩種自動駕駛的區別是什么
【太平洋汽車網】特斯拉、沃爾沃采用不同的環境感知技術路線來實現自動駕駛，“弱感知+超強智能”和“強感知+強智能”兩大技術路線中，特斯拉采用前者，沃爾沃選擇了后者。
從理論上來說兩條技術路線殊途同歸，但就現階段而言，“強感知+強智能”確實是可行性更強的解決方案，回答“為什么”之前先來看看“是什么”。
一、什么是自動駕駛，以及自動駕駛原理簡析人們普遍理解的自動駕駛是人工智能的終極場景。作為現代工業的明珠，汽車工業本身的高體量需求以及幾乎涵蓋所有制造業部門的超長產業鏈支持，讓自動駕駛成為人工智能實現場景落地的最重要方向。
理解了自動駕駛等級分類標準，再來聊聊自動駕駛軟硬件架構。汽車自動駕駛過程其實與大腦的人工駕駛過程一一相對，簡單理解就是傳感器輸入諸多數據，經過處理器運算，辯識環境規劃路徑，作出決策并通過電子系統控制車輛。
如前所述，自動駕駛軟硬件架構主要分為環境認知、決策規劃、控制執行幾個環節，每個部分具體功能如下。
1、環境認知層：如同人的眼睛一樣，主要起到獲取車輛所處環境信息和車輛狀態信息，為進一步決策提供視知覺信息參考。
1）信息獲取傳感器：包括激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達、車載攝像頭、夜視系統、GPS、陀螺儀等；
2）環境感知信息：車道線檢測、紅綠燈識別、交通標識牌識別、行人檢測、車輛檢測、障礙物識別和車輛定位等；
2、決策規劃層：如同人的大腦一樣，根據設定的路線規劃、所處的環境和車輛自身狀態等，規劃下一步具體的車輛行駛任務、行為、路徑；
（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）
從CES 2020展會看自動駕駛兩大流派暗戰
近日，在CES2020展會上，大疆內部孵化的子公司Livox發布兩款 專為自動駕駛 汽車 設計的激光雷達產品Horizon和Tele-15 。無獨有偶，英特爾子公司Mobileye演示了一輛自動駕駛 汽車 在12個車載攝像頭的幫助下，在耶路撒冷的街道上行駛了約20分鐘， 除了攝像頭以外，該自動駕駛系統沒有用到雷達、超聲波等其他傳感器。
大疆發布的激光雷達產品和Mobileye發布的純攝像頭解決方案，折射出自動駕駛感知層的兩大技術流派，一類是多傳感器融合路線，主張以激光雷達為主導，配合毫米波雷達、攝像頭等，實現多傳感器融合，提高自動駕駛安全；一類是計算機視覺優先路線，傾向于采用低成本的攝像頭，輔以人工智能算法，降低成本。
兩派的技術路線分歧由來已久，孰對孰錯？目前技術實踐還不足以下結論。從技術細節看，大疆Horizon用于近距離測試，探測范圍在260米左右，水平視場為81.7度，可覆蓋10米距離內的4條車道，五個Horizon裝置可實現360°全方位覆蓋。Tele-15用于遠距離測試，是業內首款500米范圍 汽車 激光雷達。由于使用的高成本組件較少，兩款產品具有價格優勢。
而Mobileye技術可以根據2D攝像機捕捉到的圖像創建3D模型，以幫助自動駕駛系統更好地感知環境，據悉，該處理過程是用兩款最新的自動駕駛EyeQ5芯片完成的。
從市場需求看，兩個不同派別都各有擁躉，在既定的道路上實踐著自身的技術路線。
多傳感器融合派：不談安全的自動駕駛就是在耍流氓
多傳感器融合派認為安全是自動駕駛的第一邏輯，傾向于高成本的激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達、攝像頭等多種傳感器的融合運用，來應對自動駕駛的多個應用場景，優點是計算能力強，靈活性高，缺點是成本高，該路線由“豐田、英偉達提出，大眾、戴姆勒、博世、采埃孚、Waymo、Cruise、Uber在內的大部分自動駕駛公司，都采用的是多傳感器融合感知的解決方案，在激光雷達的初創企業方面，根據六棱鏡sixlens大數據平臺以“激光雷達”為關鍵詞進行搜索，可以搜索到激光雷達相關企業總數達到上百家，其中典型的初創企業如下所示：
其中，激光雷達制造商禾賽 科技 于2020年1月7日宣布完成1.73億美元C輪融資，由光速聯合德國博世集團領投，美國安森美半導體、啟明創投、德同資本、新加坡Axiom等跟投，此次融資也刷新了激光雷達行業的最高單筆融資記錄。
視覺優先路線：基于技術快速落地的商業化考慮。
視覺優先路線由寶馬、英特爾提出，主張采用低成本的攝像頭方案，以盡快實現技術落地，主張此路線的企業還包括特斯拉、德爾福、大陸、麥格納、滴滴等。其中，特斯拉堅決反對激光雷達方案，堅持走視覺路線，2020年1月，特斯拉AI部門高級主管AndrejKarpathy在一個有關深度學習的會議——PyTorchDeveloper Conference 2019時演講的開場這樣說:“由于我們沒有采用激光雷達，也沒有采用高精度地圖，所以Autopilot的一切功能，都依賴于來自車身四周8個攝像頭提供原始圖像之后，再進行的計算機視覺運算”。
根據六棱鏡sixlens大數據平臺以“車載攝像頭”為關鍵詞進行搜索，可以搜索到相關企業總數達到上百家，其中典型的企業如下所示：
車載攝像頭典型企業
以蘇州智華為例，蘇州智華是一家擁有自主知識產權，集研發、生產、銷售、服務為一體的 汽車 輔助駕駛系統研發商。公司以圖像傳感和智能識別處理技術為核心，成功開發出車道偏離報警系統、前向碰撞預警系統、全景影像系統、倒車影像輔助等多個 汽車 智能安全駕駛系統。在車載智能監控、智能安全輔助駕駛等多個領域開發出一系列產品，運用于多家 汽車 品牌。
從技術路線圖和技術熱詞可以看到，其技術布局的領域包括車載攝像頭、 汽車 安全、車聯網、高清攝像等領域。
總體來說，兩條路線各有利弊，最終誰將占據主導地位尚未有定論，但唯一可以確定的是自動駕駛技術必將改變 汽車 行業未來發展。
汽車品評 | 聊聊華為，5G與智能汽車生態圈
文 字?| 秦方輝
設 計?| 小宇宙
在銷量低迷，硬件同質化的當下，汽車產品若想在差異化競爭中贏取先機，必須專注于軟件技術的提升。
對于積極擁抱新技術、新概念這一點，中國汽車行業似乎有著先天優勢。
作為目前最熱門的科技概念，5G聯結了物聯網、無線通信、智慧城市等多種新興概念，算得上新時代的鋼性基礎建設。
因此，5G技術攜手汽車行業并非偶然，更被汽車業寄予厚望。
隨著汽車智能化日漸深入人心，其高速率、低時延和高可靠度，將給智能網聯、智能交通、自動駕駛等場景打開全新的想象空間。
而華為作為全球5G技術的領軍者，當然不甘心僅在通信領域止步不前。
于是，華為正式開啟了在汽車行業的攻城略地。
不久前，華為宣布成立“5G汽車生態圈”，旨在加速5G技術在汽車產業的商用進程，推動汽車產業新的技術革新，共同打造消費者感知的5G汽車。
據了解，這一“5G汽車生態圈”是華為與首批18家車企共同合作的產物，這也是華為迄今為止展開與車企的合作中，涉及到的車企范圍及業態最廣的跨產業合作之一。
它們分別為一汽集團(一汽紅旗、一汽奔騰、一汽解放)、長安汽車、東風集團(東風乘用車、東風小康)、上汽集團(上汽乘用車、上汽通用五菱)、廣汽集團(廣汽新能源)、北汽集團(北汽新能源)、比亞迪、長城汽車、奇瑞控股、江淮汽車、宇通(客車)、賽力斯、南京依維柯、T3出行等。
據介紹，華為此次成立5G生態圈，是希望通過其增量部件的優勢，面向消費者1+8+N的全場景體驗以及5G網絡解決方案的能力，向生態圈伙伴貢獻更多技術、平臺和創意，更系統地服務好車企開展5G汽車的創新驗證。
“5G汽車生態圈”的建立是華為踐行自己“1+8+N”戰略的重要一步。1是指手機，8是指車機、音箱、耳機、手表/手環、平板、大屏、PC、AR/VR，N則泛IOT設備，豐富的產品將為華為搭建一套完善的5G服務生態體系。
“1+8+N”戰略非常清楚地展現了華為的全場景智慧生活戰略，顯示華為以通信優勢為核心構筑智慧社會的雄心。
需要注意的是，雖然多次表示“不會直接造車”，但華為卻一直在汽車行業積極布局。
我們知道，智能網聯服務離不開ICT（信息與通信技術）、車載硬件和軟件系統的同時升級，而全球領先的ICT服務商就是華為入局車聯網的核心立足點。
早在2013年，華為就推出車載通信模塊ME909T，并成立了車聯網業務部，這是華為車聯網謀篇布局的開端。
在之后的六年里，華為圍繞云、管、端三大核心半徑，逐步涉獵3G/4G/5G移動網絡、車載移動通信模塊、車載計算平臺、T-BOX終端，積蓄實力。
直到被稱為5G元年的2019年，華為正式發布發布全球首款5G車載模組MH5000，向生態圈伙伴與眾多車企提供了這一模組，以及5G車載終端T-Box平臺等產品和技術，支撐5G汽車以及5G+C-V2X智能網聯的應用創新。
2019年5月底，華為正式成立了智能汽車解決方案部門，瞄準的是提供智能汽車ICT部件和解決方案，加大向智能網聯汽車、車載計算、自動駕駛等領域的戰略投入。
睿智的任正非曾非常明確的指出：華為不造車。華為將聚焦ICT技術，成為面向汽車的增量ICT部件供應商，幫助企業造好車。
也正是從2019年起，眾多國際國內車企基于華為5G車載通信產品與解決方案，展開各種自動駕駛、智能網聯、信息服務的創新，讓消費者逐漸感知到5G技術在汽車上的價值。
值得注意的是，美國高通公司打算借助5G網絡商用逐步落地，與多家德國車企和美國福特汽車達成合作，讓搭載C-V2X（蜂窩車聯網）技術的汽車于今年投產。
愛立信、英特爾等國外通信巨頭，也在設法搶占該領域的制高點。
在對接受新事物程度較高的中國，本土企業無疑具有更強優勢。
相信大家都不止一次聽說5G普及后各種天馬行空的場景設想了，但究竟有哪些會實現，并且會成為將來的主流，我們現在依然難以判斷。
正如3G時代，我們并未設想到4G時代短視頻和直播的興起。
可以預見的是，華為已經在自動駕駛技術上展示了極大的雄心。
“5G汽車生態圈”的建立，短期內首先受益的很可能就是自動駕駛。
提到5G與自動駕駛的關系，就不得不提自動駕駛的兩條技術路線：單車智能和車路協同。
其中，單車智能指的是把環境感知、決策和控制執行統統放在車端，即在車輛上堆砌各種雷達、電腦、傳感器，硬件成本極高。
因此這類技術雖然發展了十余年時間，并積累了大量實驗經驗，但仍不具備量產條件。
為此，近兩年業內又提出了V2X車路協同的技術路線。與單車智能相比，車路協同既要依靠車端的智能，又要側重路的智慧。通過路與車輛的云端聯網，實現高效的信息協同感知與決策，從而實現自動駕駛。
也就是說，自動駕駛汽車要在全場景、全工況下運行，車路協同被認為是更加可行的解決方案。
技術層面，此前車路協同項目的開展主要基于4G技術，但由于其傳輸速度最高僅為100兆/S，且網絡時延高達50毫秒，對于高速行駛的車輛來說，無法實現精細化操控，從而成為一大技術瓶頸。
而5G通信的傳輸速率將以每秒數Gb為單位，是現在4G傳輸速率的數十倍甚至百倍，而且端到端的時延從4G的50毫秒降低至1毫秒，1平方公里內可同時連接100萬個網絡。
總的來說，5G的低延時、高數據量解決了無人駕駛最重要的技術需求。
有工程師表示，在5G推出之前，每輛車都會搭載一臺電腦來進行無人駕駛的計算功能。自動駕駛對算力的需求非常嚴苛，所需電腦會占去車上大量空間甚至整個后備廂。5G能令車載服務器走上云端，解放車上空間。
“5G的到來，首先能夠給車帶來強大的感知能力，加強車和路、車和車的互動，推動更智慧的交通體系，甚至智慧城市的實現?！比A為戰略部總裁張文林預計，未來5G與汽車產業的結合將更加緊密。
綜合來看，此次共建“5G汽車生態圈”，或將成為華為及背后一眾車企占領未來產業制高點的契機。
不同于手機這樣易于普及的快銷品，5G與汽車、自動駕駛的結合仍面臨不少阻礙。
例如，目前中國實際的基礎設施和道路交通條件參差不齊，自動駕駛車輛長期僅限于試運行階段；
一線城市車輛飽和，限購背景下5G新車難以快速普及；
車輛電子系統的安全性、可靠性、隱私性均需要提升；
如何控制自動駕駛車輛的成本；
如何評定駕駛員、車輛系統的責任和權力以及相關法律法規的制定等等，這都需要相當長的時間去完成
5G、自動駕駛這類關鍵詞，確實為我們帶來了眼花繚亂的美好設想。但對于企業和消費者來說，安全性能永遠是購車的首要前提。
擁抱即將到來的又一個新時代，而不是背向站立，這樣的姿態對于一個領域，一個企業，甚至每一個人，都有著最為實際的意義。
?你準備好了嗎？
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
特斯拉自動駕駛依靠的是什么
【太平洋汽車網】特斯拉自動駕駛主要依靠攝像頭，然后再通過強大的AI芯片，和大量的機器學習，讓汽車里的電腦知道前面是不是障礙物，要不要躲避，前面是不是坑，怎么識別坑，甚至識別路牌上的字符，該往哪里，這個做法讓車子更智能，但是難度會更大，依賴更多的大數據和機器學習以及強大的算力，利好芯片
特斯拉的自動駕駛是兩只不同的技術路線，特斯拉主要依靠攝像頭，然后再通過強大的AI芯片，和大量的機器學習，讓汽車里的電腦知道前面是不是障礙物，要不要躲避，前面是不是坑，怎么識別坑，甚至識別路牌上的字符，該往哪里，這個做法讓車子更智能，但是難度會更大，依賴更多的大數據和機器學習以及強大的算力，利好芯片，可惜這種芯片現在只有英偉達，特斯拉，蘋果，谷歌這些公司設計研發，目前只有英偉達外供。
這兩種方法各有優劣，特斯拉的做法更依賴芯片，視頻識別算法，以及感知距離短，而且受限制更大，比如在能見度不好的路面，或者攝像頭鏡頭被泥水污染。
相對的，華為的技術對芯片依賴度就降低了，但是華為方案也是有缺點的，比如說車輛行駛前方飛來一個塑料袋，華為的方案識別壓根不管是塑料袋還是磚頭，都是障礙物，該躲，而特斯拉也許會認出這個是個塑料袋，直接碾壓過去。目前看來，華為的方案應該是優于特斯拉的。后面的技術發展應該是兩者相互融合。
（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）
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